Fabrykspriis SAIC MAXUS T60 C00021134 Swingarmkogelkop

konsept

In typyske ophingingsstruktuer bestiet út elastyske eleminten, liedingsmeganismen, skokbrekers, ensfh., en guon struktueren hawwe ek bufferblokken, stabilisatorstangen, ensfh. Elastyske eleminten binne yn 'e foarm fan blêdfearren, loftfearren, spiraalfearren en torsjestaaffearren. Moderne auto-ophingingen brûke meast spiraalfearren en torsjestaaffearren, en guon djoerdere auto's brûke loftfearren.

Dielfunksje:

skokdemper

Funksje: De skokdemper is it wichtichste ûnderdiel dat de dempingskrêft genereart. Syn funksje is om de trillingen fan 'e auto fluch te dempen, it rydkomfort fan 'e auto te ferbetterjen, en de adhesion tusken it tsjil en de grûn te ferbetterjen. Derneist kin de skokdemper de dynamyske lading fan it lichemsdiel ferminderje, en de libbensdoer fan 'e auto ferlingje. De skokdemper dy't in soad brûkt wurdt yn auto's is benammen de hydraulyske skokdemper fan it silindertype, en syn struktuer kin wurde ferdield yn trije typen: dûbele silindertype, ien-silinder opblaasber type en dûbele silinder opblaasber type. [2]

Wurkingsprinsipe: As it tsjil op en del springt, beweecht de piston fan 'e skokdemper him werom en werom yn 'e wurkkeamer, sadat de floeistof fan 'e skokdemper troch de iepening op 'e piston giet, om't de floeistof in bepaalde viskositeit hat en as de floeistof troch de iepening giet, is it yn kontakt mei de gatmuorre. Wrijving wurdt tusken har generearre, sadat kinetische enerzjy wurdt omset yn waarmte-enerzjy en yn 'e loft ferspraat, om sa de funksje fan trillingsdemping te berikken.

(2) Elastyske eleminten

Funksje: fertikale lading stypje, trilling en ynfloed feroarsake troch ûneven dykoerflak ferminderje en beheine. Elastyske eleminten omfetsje benammen blêdfearren, spiraalfearren, torsjestangfearren, loftfearren en rubberfearren, ensfh.

Prinsipe: Dielen makke fan materialen mei hege elastisiteit, as it tsjil ûnderwurpen wurdt oan in grutte ynfloed, wurdt de kinetyske enerzjy omset yn elastyske potinsjele enerzjy en opslein, en frijlitten as it tsjil nei ûnderen springt of weromkomt nei de oarspronklike rydsteat.

(3) Gidsmeganisme

De rol fan it begeliedingsmeganisme is om krêft en moment oer te bringen, en ek in begeliedende rol te spyljen. Tidens it rydproses fan 'e auto kin de baan fan 'e tsjillen kontroleare wurde.

effekt

De ophinging is in wichtige gearstalling yn in auto, dy't it frame elastysk ferbynt mei de tsjillen, en is relatearre oan de ferskate prestaasjes fan 'e auto. Fan bûten ôf bestiet de auto-ophinging allinich út wat stangen, buizen en fearren, mar tink net dat it heul ienfâldich is. Krektoarsom, de auto-ophinging is in auto-gearstalling dy't lestich is om oan 'e perfekte easken te foldwaan, om't de ophinging sawol Om oan 'e komforteasken fan' e auto te foldwaan, is it ek nedich om te foldwaan oan 'e easken fan syn handlingstabiliteit, en dizze twa aspekten binne tsjinoerstelde oan elkoar. Bygelyks, om goed komfort te berikken, is it nedich om de trillingen fan 'e auto sterk te dempen, dus de fear moat ûntworpen wurde om sêfter te wêzen, mar de fear is sêft, mar it is maklik om de auto te remjen "knikken", te fersnellen "kop omheech" en serieus nei lofts en rjochts te rôljen. De oanstriid is net geunstich foar it stjoeren fan 'e auto, en it is maklik om de auto ynstabyl te meitsjen.

net-ûnôfhinklike ophinging

It strukturele skaaimerk fan 'e net-ûnôfhinklike ophinging is dat de tsjillen oan beide kanten ferbûn binne troch in yntegraal as, en de tsjillen tegearre mei de as binne ûnder it frame of de autokarossery ophongen troch elastyske ophinging. Net-ûnôfhinklike ophinging hat de foardielen fan ienfâldige struktuer, lege kosten, hege sterkte, maklik ûnderhâld, en lytse feroarings yn 'e útrjochting fan' e foarwielen tidens it riden. Fanwegen it minne komfort en de minne handlingstabiliteit wurdt it lykwols yn prinsipe net mear brûkt yn moderne auto's, meast brûkt yn frachtweinen en bussen.

Net-ûnôfhinklike ophinging fan blêdfjeders

De blêdfear wurdt brûkt as it elastyske elemint fan 'e net-ûnôfhinklike ophinging. Omdat it ek as in liedingmeganisme fungearret, wurdt it ophingingsysteem sterk ferienfâldige.

Longitudinale blêdfear net-ûnôfhinklike ophinging brûkt blêdfearren as elastyske eleminten en is parallel oan 'e longitudinale as fan' e auto op 'e auto pleatst.

Wurkingsprinsipe: As de auto op in ûneven dyk rydt en in ympaktlast tsjinkomt, driuwe de tsjillen de as omheech te springen, en de blêdfear en it ûnderste ein fan 'e skokdemper bewege ek tagelyk omheech. De lingteferheging tidens de opwaartse beweging fan 'e blêdfear kin koördinearre wurde troch de útwreiding fan 'e efterste nop sûnder hinderjen. Omdat it boppeste ein fan 'e skokdemper fêst sit en it ûnderste ein omheech beweecht, is it lykweardich oan wurkjen yn in komprimearre steat, en wurdt de demping ferhege om de trilling te dempen. As de springhoeveelheid fan 'e as de ôfstân tusken it bufferblok en it limytblok oerskriuwt, komt it bufferblok yn kontakt mei it limytblok en wurdt it komprimearre. [2]

Klassifikaasje: De net-ûnôfhinklike ophinging fan longitudinale blêdfearren kin wurde ferdield yn asymmetryske net-ûnôfhinklike ophinging fan longitudinale blêdfearren, balansearre ophinging en symmetryske net-ûnôfhinklike ophinging fan longitudinale blêdfearren. It is in net-ûnôfhinklike ophinging mei longitudinale blêdfearren.

1. Asymmetryske longitudinale blêdfear net-ûnôfhinklike ophinging

Asymmetryske longitudinale blêdfear net-ûnôfhinklike ophinging ferwiist nei in ophinging wêryn't de ôfstân tusken it sintrum fan 'e U-foarmige bout en it sintrum fan' e nokken oan beide úteinen net gelyk is as de longitudinale blêdfear oan 'e as (brêge) fêstmakke is.

2. Balânsophinging

In lykwichtige ophinging is in ophinging dy't derfoar soarget dat de fertikale lading op 'e tsjillen op 'e ferbûne as (as) altyd gelyk is. De funksje fan it brûken fan in lykwichtige ophinging is om goed kontakt tusken de tsjillen en de grûn te garandearjen, deselde lading, en om te soargjen dat de bestjoerder de rjochting fan 'e auto kontrolearje kin en de auto genôch driuwkrêft hat.

Neffens ferskate struktueren kin de lykwichtsophinging wurde ferdield yn twa soarten: stootstangtype en swingarmtype.

①Stuwstangbalânsophinging. It is foarme mei in fertikaal pleatste blêdfear, en de twa einen binne pleatst yn 'e glideplaattype stipe oan' e boppekant fan 'e efterasashuls. It middelste diel is fêstmakke op 'e balânslagerhûd mei U-foarmige bouten, en kin om 'e balânsas draaie, en de balânsas is fêstmakke op it autoframe mei in beugel. Ien ein fan 'e stootstang is fêstmakke op it autoframe, en it oare ein is ferbûn mei de as. De stootstang wurdt brûkt om driuwkrêft, remkrêft en oerienkommende reaksjekrêft oer te bringen.

It wurkprinsipe fan 'e balânsfering fan 'e driuwstang is in auto mei meardere assen dy't op in ûneven dyk rydt. As elk tsjil in typyske stielen plaatstruktuer as fering oannimt, kin it net garandearre wurde dat alle tsjillen folslein yn kontakt binne mei de grûn, dat is, guon tsjillen drage de fertikale lading. In fermindere lading (of sels nul) soe it foar de bestjoerder lestich meitsje om de rjochting fan 'e ryd te kontrolearjen as it optreedt op 'e stjoerde tsjillen. As it mei de oandriuwtsjillen bart, sil in part (as net alle) driuwkrêft ferlern gean. Ynstallearje de middelste as en de efterste as fan it trije-as auto oan 'e twa úteinen fan 'e balânsstang, en it middelste diel fan 'e balânsstang is skarnierend ferbûn mei it autoframe. Dêrom kinne de tsjillen op 'e twa brêgen net ûnôfhinklik omheech en omleech bewege. As ien tsjil yn in put sakket, beweecht it oare tsjil omheech ûnder ynfloed fan 'e balânsstang. Om't de earms fan 'e stabilisatorstang fan gelikense lingte binne, is de fertikale lading op beide tsjillen altyd gelyk.

De balânsophanging fan 'e stoterstang wurdt brûkt foar de efteras fan it 6×6 trije-assige terreinwein en de 6×4 trije-assige frachtwein.

②Balansearjende ophinging fan 'e swingarm. De middenasophinging brûkt in longitudinale blêdfearstruktuer. De efterste nop is oan 'e foarkant fan' e swingarm befestige, wylst de asbeugel fan 'e swingarm oan it frame befestige is. It efterste ein fan 'e swingarm is ferbûn mei de efteras (as) fan' e auto.

It wurkprinsipe fan 'e swingarmbalansearre ophinging is dat de auto op in ûneven dyk rydt. As de middelste brêge yn in put falt, sil de swingarm troch de efterste nop nei ûnderen lutsen wurde en tsjin de klok yn draaie om 'e swingarmskaft. It aswiel sil omheech bewege. De swingarm is hjir in flinke hefboom, en de ferdielingsferhâlding fan 'e fertikale lading op 'e middelste en efterste assen hinget ôf fan 'e hefboomferhâlding fan 'e swingarm en de foar- en efterlingten fan 'e blêdfear.

Net-ûnôfhinklike ophinging fan 'e springfear

Omdat de spiraalfear, as in elastysk elemint, allinich fertikale lesten kin drage, moatte in liedingsmeganisme en in skokdemper tafoege wurde oan it ophangingssysteem.

It bestiet út spiraalfearren, skokbrekers, longitudinale drukstangen, laterale drukstangen, fersterkingsstangen en oare komponinten. It strukturele skaaimerk is dat de lofter- en rjochter tsjillen as ien gehiel ferbûn binne mei in hiele as. It ûnderste ein fan 'e skokbreker is fêstmakke op' e efterasstipe, en it boppeste ein is skarniere mei de autokarossery. De spiraalfear is tusken de boppeste fear en de ûnderste sit oan 'e bûtenkant fan' e skokbreker pleatst. It efterste ein fan 'e longitudinale drukstang is oan' e as laske en it foarste ein is skarniere oan it autoframe. It iene ein fan 'e transversale drukstang is skarniere oan' e autokarossery, en it oare ein is skarniere oan' e as. By it wurkjen draacht de fear de fertikale lading, en de longitudinale krêft en transversale krêft wurde respektivelik droegen troch de longitudinale en transversale drukstangen. As it tsjil springt, slingert de heule as om de skarnierpunten fan 'e longitudinale drukstang en de laterale drukstang op' e autokarossery. Rubberen bussen by de artikulaasjepunten eliminearje bewegingshinder as de as slingert. De net-ûnôfhinklike ophinging fan 'e spiraalfear is geskikt foar de efterophinging fan persoane-auto's.

Net-ûnôfhinklike ophinging fan loftfearren

As de auto rydt, moat de stivens fan 'e ophinging, fanwegen de feroaring fan 'e lading en it dykoerflak, oanpast wurde. Auto's moatte de hichte fan 'e karrosserie ferminderje en de snelheid ferheegje op goede diken; om de hichte fan 'e karrosserie te fergrutsjen en de ynhelkapasiteit op minne diken te fergrutsjen, moat de hichte fan 'e karrosserie oanpast wurde neffens de gebrûksbehoeften. Net-ûnôfhinklike ophinging mei loftfearren kin oan sokke easken foldwaan.

It bestiet út in kompressor, loftopslachtank, hichtekontrôleklep, loftfear, kontrôlestang, ensfh. Derneist binne d'r skokbrekers, liedingsarmen en laterale stabilisatorstangen. De loftfear is fêstmakke tusken it frame (karrosserie) en de as, en de hichtekontrôleklep is fêstmakke op 'e karrosserie fan it auto. It ein fan 'e pistonstang is skarniere mei de krúsarm fan' e kontrôlestang, en it oare ein fan 'e krúsarm is skarniere mei de kontrôlestang. It middelste diel wurdt stipe op it boppeste diel fan' e loftfear, en it ûnderste ein fan 'e kontrôlestang is fêstmakke op' e as. De ûnderdielen dy't de loftfear foarmje, binne mei-inoar ferbûn fia pipelines. It hege drukgas dat troch de kompressor generearre wurdt, komt de loftopslachtank yn fia de oalje-wetterskieder en drukregulator, en komt dan yn 'e hichtekontrôleklep fia it loftfilter nei't it út 'e gasopslachtank komt. De loftopslachtank, de loftopslachtank, is ferbûn mei de loftfearren op elk tsjil, sadat de gasdruk yn elke loftfear tanimt mei de tanimming fan 'e opblaasde hoemannichte, en tagelyk wurdt de karrosserie omheech helle oant de piston yn 'e hichtekontrôleklep nei de loftopslachtank beweecht. De loftfolpoarte fan 'e binnenynflaasje is blokkearre. As in elastysk elemint kin de loftfear de ynfloed fan 'e ynfloed op it tsjil ferminderje fan it dykoerflak as it troch de as nei de karrosserie oerbrocht wurdt. Derneist kin de loftfering ek automatysk de hichte fan 'e karrosserie oanpasse. De piston leit tusken de opblaaspoarte en de loftútlaatpoarte yn 'e hichtekontrôleklep, en it gas út 'e loftopslachtank blaast de loftopslachtank en de loftfear op, en ferheget de hichte fan 'e karrosserie. As de piston yn 'e boppeste posysje fan 'e opblaaspoarte yn 'e hichtekontrôleklep is, giet it gas yn 'e loftfear werom nei de loftútlaatpoarte fia de opblaaspoarte en komt yn 'e atmosfear, en de loftdruk yn 'e loftfear sakket, sadat de hichte fan 'e karrosserie ek sakket. De kontrôlestang en de krúsarm dêrop bepale de posysje fan 'e piston yn 'e hichtekontrôleklep.

De loftfering hat in rige foardielen, lykas it meitsjen fan in goed rydkomfort by it riden fan 'e auto, it realisearjen fan ien-as- of mear-as-liften as it nedich is, it feroarjen fan 'e hichte fan 'e autokarossery en it feroarsaakjen fan in bytsje skea oan it dykoerflak, ensfh., mar it hat ek in komplekse struktuer en strange easken foar ôfsluting en oare tekoartkommingen. It wurdt brûkt yn kommersjele persoane-auto's, frachtweinen, oanhingers en guon persoane-auto's.

Net-ûnôfhinklike ophinging fan oalje- en gasfear

De net-ûnôfhinklike ophinging fan oaljepneumatyske fear ferwiist nei de net-ûnôfhinklike ophinging as it elastyske elemint in oaljepneumatyske fear oannimt.

It is gearstald út oalje- en gasfearren, laterale drukstangen, bufferblokken, longitudinale drukstangen en oare komponinten. It boppeste ein fan 'e oaljepneumatyske fear is fêstmakke op it autoframe, en it ûnderste ein is fêstmakke op 'e foaras. De lofter- en rjochterkanten brûke respektivelik in ûnderste longitudinale drukstang dy't tusken de foaras en de longitudinale balk fêstmakke wurdt. In boppeste longitudinale drukstang is monteard op 'e foaras en de binnenste beugel fan 'e longitudinale balk. De boppeste en ûnderste longitudinale drukstangen foarmje in parallellogram, dat brûkt wurdt om te soargjen dat de casterhoeke fan 'e kingpin net feroaret as it tsjil omheech en omleech springt. De transversale drukstang is monteard op 'e lofter longitudinale balk en de beugel oan 'e rjochterkant fan 'e foaras. In bufferblok is ynstalleare ûnder de twa longitudinale balken. Omdat de oaljepneumatyske fear tusken it frame en de as ynstalleare is, kin it as in elastysk elemint de ynfloedkrêft fan it dykoerflak op it tsjil ferminderje as it oerdroegen wurdt oan it frame, en tagelyk de resultearjende trilling ferswakje. De boppeste en ûnderste longitudinale drukstangen wurde brûkt om de longitudinale krêft oer te bringen en it reaksjemoment te wjerstean dat feroarsake wurdt troch de remkrêft. Laterale drukstangen bringe laterale krêften oer.

As de oalje-gasfear brûkt wurdt op in kommersjele frachtwein mei in grutte lading, binne syn folume en massa lytser as dy fan 'e blêdfear en hat it fariabele stivensseigenskippen, mar it hat hege easken foar ôfsluting en lestich ûnderhâld. De oalje-pneumatyske ophinging is geskikt foar kommersjele frachtweinen mei swiere ladingen.

Unôfhinklike útstjoering fan redaksje

Unôfhinklike ophinging betsjut dat de tsjillen oan elke kant yndividueel oan it frame of de karrosserie ophongen binne troch elastyske ophingingen. De foardielen binne: licht gewicht, it ferminderjen fan 'e ynfloed op' e karrosserie, en it ferbetterjen fan 'e grûnhegeling fan' e tsjillen; sêfte fearren mei lytse stivens kinne brûkt wurde om it komfort fan 'e auto te ferbetterjen; de posysje fan' e motor kin ferlege wurde, en it swiertepunt fan 'e auto kin ek ferlege wurde, wêrtroch't de rydstabiliteit fan' e auto ferbettere wurdt; de lofter- en rjochter tsjillen springe ûnôfhinklik en binne ûnôfhinklik fan elkoar, wat de kanteling en trilling fan 'e autokarrosserie kin ferminderje. De ûnôfhinklike ophinging hat lykwols de neidielen fan komplekse struktuer, hege kosten en ûngemaklik ûnderhâld. De measte moderne auto's brûke ûnôfhinklike ophingingen. Neffens ferskate strukturele foarmen kinne ûnôfhinklike ophingingen wurde ferdield yn winskbone-ophingingen, eftersteande earm-ophingingen, multi-link-ophingingen, kears-ophingingen en MacPherson-ophingingen.

winskbeen

Dwersarmophanging ferwiist nei de ûnôfhinklike ophinging wêrby't tsjillen yn it transversale flak fan 'e auto swaaie. It is ferdield yn dûbelearmophanging en ienarmophanging neffens it oantal dwersarmen.

It type mei ien winskbonke hat de foardielen fan in ienfâldige struktuer, in heech rolsintrum en in sterke anti-rolkapasiteit. Mei de tanimming fan 'e snelheid fan moderne auto's sil it te hege rôlsintrum lykwols in grutte feroaring yn 'e tsjilbaan feroarsaakje as de tsjillen springe, en de bânslijtage sil tanimme. Boppedat sil de fertikale krêftoerdracht fan 'e lofter- en rjochter tsjillen te grut wêze by skerpe bochten, wat resulteart yn in ferhege welving fan 'e eftertsjillen. De stivens fan it eftertsjil yn bochten wurdt fermindere, wat resulteart yn swiere omstannichheden fan sturtdrift by hege snelheid. De ûnôfhinklike ophinging mei ien winskbonke wurdt meast brûkt yn 'e efterste ophinging, mar om't it net foldocht oan 'e easken fan riden by hege snelheid, wurdt it op it stuit net folle brûkt.

Dûbele winskbone-ûnôfhinklike ophinging wurdt ferdield yn dûbele winskbone-ophinging fan gelikense lingte en dûbele winskbone-ophinging fan ûngelikense lingte, ôfhinklik fan oft de boppeste en ûnderste krúsarmen gelyk binne yn lingte. De dûbele winskbone-ophinging fan gelikense lingte kin de kingpin-helling konstant hâlde as it tsjil omheech en omleech springt, mar de wielbasis feroaret sterk (fergelykber mei de ienige winskbone-ophinging), wat serieuze slijtage fan bannen feroarsaket, en wurdt no selden brûkt. Foar de dûbele winskbone-ophinging fan ûngelikense lingte, salang't de lingte fan 'e boppeste en ûnderste winskbone goed selektearre en optimalisearre is, en troch ridlike arranzjeminten, kinne de feroaringen fan 'e wielbasis en foarwielútliningparameters binnen akseptabele grinzen hâlden wurde, wêrtroch't it auto in goede rydstabiliteit hat. Op it stuit wurdt de dûbele winskbone-ophinging fan ûngelikense lingte in soad brûkt yn 'e foar- en efterophingingen fan auto's, en de eftertsjillen fan guon sportauto's en raceauto's brûke ek dizze ophingingstruktuer.