De haadstruktuer fan 'e ynjeksjefoarm foar de foarbumper fan 'e auto brûkt technology foar it yntern skieden fan oerflakken, fia de hjitte runner en troch de kontrôle fan 'e sekwinsjeklep. Oan beide kanten fan it koppel wurdt in grutte, hellende boppekant horizontaal en hellend boppekant rjocht oan 'e boppekant fan 'e struktuer tafoege. De foarm hat in tige grutte hellende plunjer en plunjer, dy't 50 oant 60 mm rjocht binne, en in laterale skeane stootstang fan 25 oant 35 mm, en in grutte hellingshoek fan 16 graden. By in útwurphoek fan mear as 12 graden moat de struktuer fan 'e gidsbalke ûntwurpen wurde. Dêrom is de foarm fan 'e foarm in grutte, hellende boppekant fan 'e gidsbalke ûntwurpen. De maksimale grutte fan 'e foarm is 2500 × 1560 × 1790 mm, en it gewicht is sawat 30T. Sjoch figuer 22 foar de foarmstruktuer. Oan 'e bûtenkant fan 'e foarbumper binne 7 sydgatten, en de foarm brûkt in fêste elastyske naaldstruktuer. It ûntwerp fan 'e foarm brûkt avansearre technology foar it yntern skieden fan oerflakken. De saneamde ynterne skiedingstechnology is relatyf oan 'e eksterne skieding, meastentiids binne de algemiene produkten yn oerienstimming mei de maksimale projeksjekontoer fan it produkt foar de fêste skiedingsline fan 'e matrijs, dit is de eksterne skieding, de algemiene mal is yn oerienstimming mei dizze manier fan skieding. Ynterne skieding is om de skiedingsklip te ferbergjen op it net-úterlike oerflak fan it produkt (dat is, kant B of kant C, it uterlike oerflak is kant A), en de skiedingsklip kin net sjoen wurde nei it gearstallen op it auto, om it uterlik net te beynfloedzjen. Om dizze funksje te berikken, kontrolearret de malstruktuer fia de spoartechnology de transversale hellende boppekant (of rjochte boppekant) yn 'e sekundêre railoperaasje, om de deformaasje en ûntfoarming fan plestik ûnderdielen te garandearjen, it gebrûk fan dizze sekundêre railtechnology kontroleare troch it meganisme, neamd de ynterne skiedingstechnology. Yn it ûntwerp fan auto-ynjeksjefoarm is ynterne skiedingstechnology spesjaal ûntworpen foar autobumper. Dizze technology is lykwols komplekser as de eksterne skiedingsbumper yn muoite en struktuer, en it technyske risiko is heger. De kosten en priis fan 'e mal sille heger wêze as dy fan' e eksterne skiedingsbumper. Fanwegen syn moaie uterlik wurdt it lykwols in soad brûkt yn middelgrutte en hege-ein auto's.
Foar plestik ûnderdielen fan autobumpers binne der oer it algemien twa manieren fan eksterne skieding en ynterne skieding. Foar alle grutte gebieten fan 'e omkearde bumper oan beide kanten, dat wol sizze, de bûtenste skieding kin brûkt wurde of de binnenste skieding kin brûkt wurde. De kar fan dizze twa skiedingsmetoaden hinget benammen ôf fan 'e easken fan' e auto-oems fan 'e definitive klant oan' e bumper. Yn 't algemien brûke Jeropeeske en Amerikaanske auto's meast de ynterne skiedingstechnology, wylst Japanske auto's meast de eksterne skiedingstechnology brûke. De twa soarten skiedingsmetoaden hawwe foar- en neidielen. De bûtenste skiedingsbumper moat omgean mei de klemline, wat it ferwurkingsproses fergruttet, mar de kosten en technyske muoite fan 'e bûtenste skiedingsbumper yn' e mal binne leger as dy fan 'e binnenste skiedingsbumper. Binnen de skieding fan 'e bumper troch de sekundêre railkontrôletechnology, in perfekte ienmalige bumperynjeksje, om it uterlik fan' e bumperkwaliteit te garandearjen, it ferwurkingsproses fan plestik ûnderdielen en ferwurkingskosten te besparjen. Mar it neidiel is dat de malkosten heech binne, de technyske easken foar de mal binne heech.
